Erzbahn:

---

Der Hauptteil des Erzes wird im schwedischen Kiruna gewonnen und in Norwegen, in Narvik verschifft. Diese Strecke wurde 1891 fertig gestellt. Narvik wird von den Ausläufern des Golfstroms erreicht und ist daher ganzjährig eisfrei. Weiter gibt es eine Grube in Koskulskulle bei Malmberget/Gällivare. Das hier gewonnene Erz wird vornehmlich in die andere Richtung gefahren, nämlich nach Luleå an die Ostsee. Inbetriebnahme dieser Strecke 1895. Beide Streckenteile wurden 1903 miteinenader verbunden. An einer Stichstrecke dieser Verbindung liegt die erst später erschlossene Grube in Svappavaara. In den Jahren 1915 bis 1922 wurde die gesamte Strecke elektifiziert.
Natürlich stellt der Betrieb einer solchen Bahnlinie im Winter und vor allem im höher gelegenen Streckenabschnitt im Bereich der schwedisch-norwegischen Grenze und dann hinunter nach Narvik ganz besondere Anforderungen - von den enormen Zuglasten der Erzzüge ganz zu schweigen. 

Die Grubengesellschaft LKAB hat 1993 von den schwedischen und norwegischen Staatsbahnen den Transport in eigener Regie übernommen. 1996 wurde dann der Transportbereich ausgelagert und es wurde je eine norwegische und eine schwedische Transportfirma gegründet (MTAS bzw MTAB). Die Bahnstrecke selbst wird nach wie vor den jeweiligen Staatsbahnen unterhalten. Auf der Erzbahn (Querverbindung Nordsee - Ostsee) findet auch "normaler" Güterverkehr sowie überregionaler Personenverkehr statt. Im Sommer 2003 übernahm Connex/Veolia den Personenfernverkehr von Tågkompaniet, ab Sommer 2008 fuhr wieder die SJ . Daneben starten immer wieder Versuche einen mehr oder weniger touristisch orientierten Betrieb auf einer Teilstrecke von Narvik aus zu fahren, bisher ohne bleibenden Erfolg. 
Das norwegische Teilstück umfasst nur ca. 50 km von der Grenze zu Schweden hinunter nach Narvik - ohne weitere Verbindung zum norwegischen Streckennetz, das sonst etliche 100 km weiter südlich in Bodö endet.
In Schweden hat die Erzbahn in Gällivare Anschluß an die Strecke der Inlandsbahn, in Boden schließt die schwedische Hauptstrecke nach Süden Richtung Stockholm sowie eine Verbindung nach Finnland an. 

Bedingt durch den fortschreitenden Erzabbau muss die Stadt Kiruna "umziehen". Bahnline und Strasse wurden großräumig verlegt und auch die Stadt selbst muß in den nächsten Jahren Stück für Stück nach Nordosten umziehen. Das Abbaufeld erstreckt sich unterirdisch immer weiter unter die Stadt, die damit in Bereiche kommt, in denen sich die Erdoberfläche deformiert und absenkt. 

Der reguläre Güterverkehr findet großteils mit Container-Ganzzügen statt. Bekannt ist der ARE (ArcticRailExpress) von Oslo durch Schweden nach Narvik. Zuglok war zunächst die schwedische Rc, später auch die TRAXX (Reihe 185 bzw. 119). Auffallend war ausserdem der aus Tragwagen mit blauen Behältern gebildete Zug, den TGOJ mit einer Lok der Reihe Ma fuhr. Hier wurde Sulfiderz transportiert, das von der Grube Attik per LKW nach Gällivare kommt, dort umgeladen wurde und weiter in ein Werk des Konzerns "Boliden" bei Skellefteå an die Ostsee transportiert wurde. Auch diese Transporte sind inzwischen mit Rc-Loks und anderen Wagen "unauffälliger".

Dominant sind logischerweise die Erzzüge selbst, die den ganzen Tag über unermüdlich das Erz an die Küstenhäfen Narvik und Luleå bringen. Erz wird seltener als Erzstaub, meist in Form von Pellets, das sind kleine Kügelchen von ca 1cm Durchmesser, transportiert. Daneben wird von Narvik aus das zur Erzaufbereitung verwendete Olivin, das auf die Entfernung wie ein feiner weißer Schotter aussieht, nach Kiruna und Svappavaara gefahren.
Die Erzgrube in Kiruna produziert ca. 2 % des Welterzaufkommens !

2010 betrat ein neuer Akteur die Bühne: Northland Resources. Diese Firma begann Erz bei Kaunisvaara in den Weiten Lapplands abzubauen. Von der Grube geht es 150 km per 90-Tonnen-LKW zum Bahnanschluß in Pitkäjärvi ( in der Nähe von Svappavaara ) und von dort per Bahn nach Narvik. Der reguläre Transport begann im Januar 2012. Green Cargo setzte dazu zunächst Hochbordwagen und Loks der Reihe Rc ein. 

Begonnen wurden der Erzverkehr mit Dampfloks und zweiachsigen Wagen, von denen jeder 25 Tonnen befördern konnte. Auch die netten drei-achsigen Erzwagen (Typ Mas) haben schon längst ausgedient. Mit den dann 4-achsigen Wagen erfolgten weitere Steigerungen der Transportmengen, so dass das Eisenerz über viele Jahre hinweg bis 2006 in 52-Wagen-Zügen befördert wurde; dabei brachte jeder Erzwagen leer 20 und beladen 100 Tonnen auf die Waage - die Züge wogen also 5200 Tonnen. Als Zuglok diente entweder die dreiteilige Dm3 (mit Stangenantrieb, 7200kw, Bj. 1960-1970) oder eine der 9 neuen IORE-Doppelloks (10800kw, Baujahr 2000-2004). Die 6 norwegischen El15, die in Doppeltraktion unterwegs waren, sind seit Ende 2003 nicht mehr im Einsatz - sie wurden Ende 2004 an das südschwedische Unternehmen HectorRail verkauft. Zusammengehalten werden die Erzzüge mit Mittelpufferkupplungen (Klauenkupplung) sowjetischer Bauart. 

Verwendet wurden für die 52-Wagen-Züge ausschließlich 4achsige Selbstentladewagen, die speziell für die Erzbahn konstruiert sind. Im Regelfall waren das Wagen der Reihe Uad und Uadk mit 80t Zuladung (Gesamtgewicht 100t). Anfang der 1990´er Jahre wurde dann geplant, mit neuen Wagen und längeren Zügen die Transportmengen abermals zu erhöhen. Die neuen Wagen sollten jeweils 100t Erz zuladen können und in Zügen mit 68 Wagen (Gesamtgewicht der Züge damit rund 8160 Tonnen) verkehren. Die ab 2000 gelieferten IORE-Doppelloks waren die hierfür vorgesehene Traktion. 
Der Knackpunkt war die notwendige Erhöhung der Achslast von 25 auf 30 Tonnen. Seit ca. 2003 gab es zunächst zwei "Testzüge" der aus neuen Wagen Typ Uno, mit einem Maximalgewicht von 120t je Einzelwagen, bestand. Da sich diese in Südafrika gebauten Wagen jedoch nicht bewährten wurden 2005 erst einmal weitere 110 Wagen des bisherigen Baumusters gekauft (Typ Uadk).
2006 waren dann die Tests mit neuen in Schweden hergestellten 120t - Wagen erfolgreich. Ende 2006 wurden 680 (!) neue Wagen vom Typ F bestellt. Das Untergestell stellt Kokums/Malmö (K-Industries) her, den Aufbau macht "Kiruna Wagons" in Kiruna selbst.  Die Wagen werden jeweils als Paar fest mit einer Stange gekuppelt, das spart technische Ausrüstung bei den Bremsluftbehältern und Kupplungen.

Durch die IORE und die längeren Züge sollten die alten Dm3 komplett überflüssig werden. Bedingt durch den ersten Mißerfolg mit den längeren Zügen, verbunden mit einem gleichzeitig deutlichen Anstieg der Erzproduktion, waren zunächst beide Loktypen mit den herkömlichen 52-Wagen Zügen voll im Einsatz. Nur die 6 norwegischen El 15 konnten ausgemustert werden. Im Laufe des Jahres 2007 wurden dann im Südumlauf nach Luleå eigentlich nur noch die neuen 68-Wagen-Züge eingesetzt. Ende 2009 wurden dann die erste der vier weiteren bestellten IORE-Loks ausgeliefert. Inzwischen ist auch die Strecke nach Narvik (Nordumlauf) auf die neuen Achslasten und Zuglängen umgestellt. Die neue Entladeanlage wurde im Oktober 2009 in Narvik in Betrieb genommen. 
Die Stangenlok Dm3 wurde mithin zum Auslaufmodell, bis  die endgültige Umstellung der Zuggewichte auf 8160 Tonen im Jahr 2012 und eine weitere (dritte) Lieferung von 4 Doppelloks im Jahr 2013 diesem Klassiker zuletzt ein rasches Ende bescherte. 

Zum rangieren der Erzzüge (mit Diesel) stehen insgesamt zwei T44 und vier T46 zur Verfügung - letztere hatte die gleiche GM-Maschine wie die T44, ist aber mit sechs Achsen und einem Gewicht von 150 Tonnen für Erzzüge besser gerüstet. Daneben war in Narvik lange Zeit noch eine "Motala"-Rangierlok als Reserve im Einsatz und wohl mehr aus Liebhaberei ist in Kiruna auch noch eine alte Stangen-Elok vom Typ Da vorrätig. 2007 dann wurde beschlossen die T46 gründlich zu modernisieren (neuer Motor, End- statt Mitteführerstände u.a.). Begonnen wurde mit T46-2 im Herbst 2007 in Vetlanda bei STT. Der Konkurs von STT verzögerte dies Projekt, aber 2013 war dann die letzte der 4 T46 zum Umbau in Notvikken.

Das Betriebswerk ist in Kiruna.

Eine ausführliche bildliche Darstellung aller Triebfahrzeuge findet sich bei den "specials" unter der Rubrik "Erzbahn".
 

Northland Resources:

Begonnen wurde der Transport von Erzstaub vom neuen Umschlag-Terminal in Pitkäjärvi (Nähe Svappavaara) im Jahr 2012. Der Transporteur Green Cargo fuhr anfangs mit Doppeltraktion Rc4 und deutschen und schweizer Hochbordwagen vom Typ Eanos zu den behelfsmäßigen Verladeanlagen am Fagerneskai in Narvik. Hier wurden die Züge getrennet und in zwei Hälften paralell mit 2 T44 unter einer Behelfsbrücke durchgezogen , auf der zwei Bagger standen und die Wagen entladen haben. Der Erzstaub landete in normalen LKW´s die die Fracht die wenigen Meter zu der Verladerampe an die Pier fuhren. Gleichzeitig wurde aber an neuen Verladeanlagen gebaut. Auch wurden Ende 2013 neue, gedeckte Erzwagen vom Typ Fammrr von Kiruna Wagons bezogen. Der Wagentyp ähnelt den Wagen der LKAB, ist aber geschlossen, hat einen auffallenden überdimensionalen Einfüllstutzen, und ist schwenkbar. Ab 2014 werden 28-Wagen-Züge von (wieder) mit Mittelpufferkupplung versehenen Loks der Reihe Rm oder Rc  befördert. Auch 4 Loks vom Typ T44 werden angepasst.